Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но текущая ситуация в отрасли показывает заметный разрыв между словами и реальностью: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не производятся серийно полностью на отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Зависимость от импортных комплектующих
Парк SSJ‑100 по‑прежнему до 70% зависит от зарубежных деталей. Франко‑российские компоненты и двигатели оказались под ударом санкций, что приводит к частым отказам — только за прошлую неделю зарегистрированы два случая отказа. МС‑21 экстренно перепроектируют под российские ПД‑14, но эти моторы всё ещё проходят обкатку и тестирование. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью «импортозамещённые» версии проходят испытания, а поставки авиакомпаниям постоянно переносятся.
Проблемы с обслуживанием и эксплуатацией
Перевозчики столкнулись с невозможностью быстро ремонтировать западные самолёты. Из‑за санкций значительная часть парка некоторых авиакомпаний простаивает: самолёты с двигателями Pratt & Whitney нельзя починить ни в России, ни в Иране. Чтобы поддерживать операционную готовность флота, авиакомпании вынуждены сокращать рейсы и разбирать одни борта ради запчастей для других.
Попытки вернуть в эксплуатацию устаревшие советские разработки, например Ил‑96 или Ту‑214, проблему не решают: расход топлива у таких машин высок, а требование трёхчленного экипажа делает их содержание экономически невыгодным. По той же причине в 2024 году для полётов был возвращён Boeing 747–400 — мера вынужденная, поскольку на дальние маршруты оставалось мало подходящих вариантов.
Таким образом, заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларациями: отрасль держится за счёт разборки запасов, серых схем и поставок из третьих стран, а массовое замещение западных технологий реальными российскими решениями ещё не наступило.
